Du är här: Startsida / Fotoarkiv / Inlandsbanan Index / Inlandsbanan och Snöslungan

Dessa bilder har jag fått låna av Calle Nilsson, vederbörligen kopierade av fotografen C O Nilsson. De fem bilderna visar när en av SJ:s fyra ångdrivna snöslungor var i aktion i Storuman ca 1952. De fräsiga motljusbilderna är tagna mot infarten från Hällnäs/ Östersund. Hans Nilsson, Calles son, sa att det var ganska pirrigt att stå nere vid de privata godsmagasinen och se slungan rensa det närmast spåret. Det var dags att dra in snoken när slungan började att komma mitt för. Som man kan se på ett av fotografierna så är själva slunghjulet inget som man ska snava och ramla in i.
 

Ett ånglok, litt. E eller E2, användes för att styra slungan. Därför var det ganska dyrt att använda slungan för det krävdes ju två besättningar á två man på lok och slunga. SJ hade tre ångdrivna snöslungor. De hette A1 och A2 (de var lika, från runt 1907) samt A5 från 1944 och som var avsedd för särkilt tjurig och hopblåst snö i Skåne. A5 var större än de äldre. SJ hade också två eldrivna slungor med ungefär samma kapacitet från 1924, A3 och A4. Slungan på bilderna är en av de två äldsta, A1 eller A2.
 

Så här ser snöröjningen ut i januari 2008 vid järnvägsövergången i Stensele. Framtill på arbetståget sitter det en stor borste som skickar iväg snön snett framåt. I bakre partiet sitter det plogvingar som styr undan snön. Vintertid är det nästan ingen tågtrafik på inlandsbanan och tvärbanan. Man kan se något enstaka timmertåg dundra fram i slowmotion på väg mot Vännäs, Vilhelmina eller Arvidsjaur.
 

Vinkelväxel tillverkades av Citroën i Frankrike. Som bekant har Citroën två pilkuggar i sitt fabriksmärke som en erinran om vad firman ursprungligen sysslade med. Turbintillverkaren De Laval påstår att de var först med att tillverka frästa pilkuggväxlar,  men jag tror att i så fall var det kanske med släppning (spår) mellan höger- och vänsterskurna kuggar. Har för mej att de första D-lokens kuggväxelhjul var tillverkade i Tyskland så det tog ett tag innan ASEA började tillverka kuggväxlar. Kanske var det först i och med övertagandet av Luth & Rosén som ASEA började tillverka kuggväxlar till lok.
 

Ångloken var i helt förhärskande fram till ca 1915 då SJ elektrifierade malmbanan. Ca 1925 var banan Stockholm - Göteborg elektrifierad. Därefter fortgick elektrifierandet i rask takt och runt 1950 kan man väl säga att kampanjen var över. Sedan dess har endast smärre sträckor elektrifierats, särskilt från ca 1980.
Från mitten av 50-talet började SJ att ta emot större leveranser av diesellok lämpliga för drift ute på linjerna. Diesellok för växling hade man sedan tidigare.

Elektrifiering och införandet av dieseldrift sammantaget gjorde att användningen av ånglok sjönk kraftigt. Dom gamla loken fordrade mycket folk för driften och en stor organisation för vatten- och kolförsörjning, samt stallplatser med personal för övervakning av fyrarna under tider när loken inte nyttjades. Antalet lokstationer kapabla att understödja trafik med ånglok fullt ut med kunnigt folk, kol och vatten minskade kraftigt för att till slut helt försvinna.
Utvecklingen medförde att man till slut varken hade lokfolk, övrig organisation, samt de faciliteter som krävdes för ångloksdrift och därmed kunde man inte heller ha kvar de ångdrivna snöslungorna (eller de ångdrivna lyftkranar som man hade för bärgning av urspårade fordon för den delen). Så på sextiotalet fanns inte mycket av den varan kvar. Man fick klara sig med ganska enkla snöslungor som med tiden anskaffades. Även vanliga plogvagnar (som man ju hade redan före ångsnöslungeepoken) fanns att tillgå.

I slutet på sextiotalet fick SJ arbetsmarknadspengar för att köpa ett antal dieseldrivna ploglok. Resultatet blev att SJ mottog 10 st lok litt.Tb samt 20 litt.Tc från NOHAB i Trollhättan. I sammanhanget kan det sägas att man skiljer på A,- B- och C-snöröjning. A står för den tyngsta röjningen, med slunga. B och C står för tung och lätt plogning.

Översta bilden visar Tb 291 i sommarskrud (plogarna, front- och sido-, nerhängda) i Haparanda 1971. Man kan se gejdern för vänster sidoplogupphängning strax bakom hytten. Loket byggdes smalt med utkragade rutor på hytten för att få bra uppsikt över plogarna. Två man krävs för körning och uppsikt över plogarna, då de kan höjas, sänkas, ställas ut respektive in efter behov.

På sommaren använder Banverket loken till att transportera makadam och annat likvärdigt gods. De har även använts för transport av timmer.

Loket är vändbart, det finns en anordning mitt under loket som lyfter det inför vändningen. Plogningen kan ju bara ske i framriktningen. Då de inte finns vändskiva på så många ställen är det bra att kunna vända loket i alla fall. För detta såg man till att det på vissa stationer fanns ett hindersfritt område där loket kunde vända utan att slå i.

Loket är dieselelektriskt och har samma motor och elektriska banmotorer som T44.

Bilden under visar Tc 296 i vinterskrud i Vännäs 1970. Här hänger plogarna kvar. Detta lok är dieselhydrauliskt och är bara tvåaxligt till skillnad får Tb som är fyraxligt. Även detta lok kan vändas på samma sätt som Tb.

Loken är nu över 40 år gamla och en del av dem är i ganska dåligt skick. Några av dem är också skrotade.
 

Som avslutning i ämnet visas här det vassaste i Sverige 1996. Inget tyngre i den vägen har kommit till Sverige efter 1996, vad jag vet. Artikeln talar för sig.

Man kan peka på att den skarpögde bör lägga märke till att även detta lok visas under vändning. Loket är höjt något av sin lyftanordning och något utsvängt. Lägg också märke till att det måste vara väldigt jobbigt att vräka iväg knappt tre ton snö i sekunden ca 25 - 40 m åt fanders. Slungans motor är på 1135 kW (ca 1540 hk) mot lokets för framdrivning 625 kW (ca 850 hk). Och då går troligen den mindre motorn på en relativt låg dellast.
 

Båda uppslagen är scannade från "Svenska lok och motorvagnar 1982" av Ulf Diehl och Lennart Nilsson. Frank Stenvalls Förlag, Malmö 1983.
ISBN 91-85098-34-5. En vanlig förkortning av den lilla boken är SLM 1982.

Förutom de rena faktauppgifterna är det intressant att se hur SJ hade spridit loken ute bland trafikdistrikten. Lägg också märke till att båda loktyperna visas under vändning. Det kan också tilläggas att 1982 fanns alla 10 Tb och 19 Tc (av 20) kvar. I den senaste SLM 2003 är antalet Tb nere i 8 och Tc har fått vidkännas en reducering ner till 11.